Parmi nos intervenants: Nicolas Coulombel (Ecole des Ponts ParisTech), Bruno Peuportier (Mines Paris), Andreas Kaiser et Julien Chamoin (Junia), Bruno Daunay (Leonard), David Desablence (VINCI Energies).

Un cocktail cloturera la journée.

Un lien de connexion sera envoyé la veille de l’événement aux participants ayant choisi l’option « Je participe en ligne ».

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La prise de conscience des conséquences du réchauffement climatique n’a jamais été aussi vive. Conséquence directe : les mobilités décarbonées ont le vent en poupe. Piétons, cyclistes, tramways véhicules électriques et transports mutualisés (covoiturage…) se multiplient dans l’espace public. Mais pour qu’elles puissent agir avec efficacité sur la transition écologique et l’accélérer, ces mobilités douces doivent être accessibles à toutes et à tous. Dans cet épisode du podcast « le chantier de la ville durable », le lab recherche environnement VINCI Paristech donne la parole à des experts en mobilité qui donnent des pistes pour améliorer cette accessibilité.

Des projets structurants pour pouvoir laisser la voiture au garage

A pied d’œuvre sur le chantier du tramway T3, qui ceinture Paris, Philippe Cazes, directeur délégué Ile-de-France Normandie d’Eurovia, est particulièrement fier de contribuer à bâtir une infrastructure qui densifie le maillage des transports collectifs en Ile-de-France. « En redessinant l’espace public à l’aune de la multimodalité et en favorisant les interconnexions, tous les projets franciliens structurants – le tram T3 mais aussi les lignes du Grand Paris Express – contribuent à enrichir l’offre de mobilités alternatives, et poussent les habitants à laisser leurs voitures au garage ! », se réjouit Philippe Cazes.

Les déplacements longs du quotidien…grands oubliés des politiques publiques

Mais pour que ces mobilités décarbonées puissent devenir de vrais leviers de diminution des émissions de gaz à effet de serre, encore faut-il qu’elles soient adoptées massivement, et donc qu’elles soient accessibles au plus grand nombre. Or ce n’est pas encore le cas, et de grandes inégalités territoriales demeurent. C’est ce que relève André Broto, ancien Conseiller prospective du Président de Vinci Autoroutes et auteur du récent ouvrage « Transports : les oubliés de la République » (éditions Eyrolles). « Lorsque l’on étudie les différents segments de la mobilité, on s’aperçoit que les déplacements longs du quotidien – plus de 10 km de distance – sont un angle mort des politiques publiques en France. Ils représentent pourtant 55% des émissions de GES liées à la voiture !». D’un côté, l’État pilote la politique des infrastructures grandes distances (lignes de trains, LGV, routes nationales et autoroutes), de l’autre les communes et intercommunalités celle des déplacements courts, à l’intérieur de leur territoire. « Les très nombreux habitants des zones périurbaines qui doivent se déplacer chaque jour pour aller travailler au cœur des villes n’ont, eux, pas d’alternatives à la voiture individuelle, à l’exception de quelques offres régionales de TER, largement insuffisantes », constate André Broto. Pour améliorer l’accessibilité des offres alternatives, l’expert en mobilité lance quelques pistes, comme le renforcement des offres de TER, la démocratisation des véhicules électriques, ou le développement des transports en commun sur autoroutes.

L’équité face au politique de transports, c’est aussi mieux équilibrer les territoires

La réduction de la fracture territoriale liée à cette inégalité d’accès à la mobilité est au centre des préoccupations de Rayane Al Amirdache, doctorante à l’école des ponts ParisTech. Sa thèse, financée par le lab recherche environnement VINCI ParisTech, explore la problématique de l’équité dans l’évaluation des politiques de transports. « Je m’intéresse à la façon dont les personnes sont individuellement impactées par une politique de transport donnée selon leur caractéristiques sociales, économiques ou démographiques, et je bâtis des indicateurs à partir de ces données », résume Rayane Al Amirdache. Selon la doctorante, pour améliorer l’accessibilité des zones périurbaines, les décideurs publics peuvent activer trois leviers principaux : l’aménagement des espaces publics, le renforcement des transports en public, et le développement d’une offre locale de travail.

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Ces solutions ont été évoquée par André Broto, ancien directeur de la stratégie de VINCI Autoroutes et auteur de l’ouvrage « Transports : les oubliés de République » (publié aux édition Eyrolles en collaboration avec La Fabrique de La Cité), dans son intervention sur la décarbonation de la route et le cas des déplacements longs du quotidien en lien avec les métropoles. La mobilité décarbonée passe par la décarbonation de la route, de nombreux leviers sont disponibles mais l’envolée des prix du carburant bouleverse les scénarios prospectifs. L’exposé proposait une analyse de l’Enquête nationale sur la mobilité des personnes (EMP 2019) et ciblait les contributions que la route peut apporter à très court terme sur le segment des déplacements longs du quotidien en lien avec les métropoles. Les bonnes pratiques déployées par différentes agglomérations urbaines du monde pourraient être appliquées au contexte français afin de favoriser des meilleures connexions dans la France des territoires.

Consulter la présentation d’André Broto

Parmi ces bonne pratiques figurent les voies express, une solution également proposée par Sophie Rigault, vice-présidente en charge des mobilités et de la voirie au Département de l’Essonne pour optimiser l’usage de l’infrastructure routière. Dans ce territoire, à la fois urbain et rural, l’éloignement entre le domicile et le lieu de travail et une offre de transports publics insuffisante alimentent la dépendance à la voiture individuelle. Pour infléchir la tendance, l’objectif du Conseil départemental est d’investir dans l’infrastructure routière pour la moderniser et la rendre multimodale, notamment en déployant un réseaux de bus express en Île-de-France. Afin d’accompagner le développement de nouveaux usages, Le Département de l’Essonne s’est également doté d’un plan vélo qui favorise l’essor des mobilités douces partout où cela est possible sur le territoire, en permettant le rabattement vers les gares les plus attractives, dans une logique intermodale, et de résorber les points durs (par exemple, franchissement des autoroutes et routes nationales). Cette dernière intervention a mis en exergue les synergies qui peuvent être créées entre chercheurs et opérationnels en associant défis des métiers et défis scientifiques.

Regarder l’intervention de Sophie Rigault

Un tableau d’ensemble de la situation de la mobilité en Ile-de-France, et en particulier des enjeux d’équité, a été dressé par Rayane Al-Amirdache, doctorante à l’École des Ponts ParisTech. Dans le cadre de ses travaux de thèse, elle étudie la répartition des coûts de transport supportés par les ménages en région parisienne, en fonction du niveau de revenu et du lieu de résidence, à partir de « l’Enquête ménages déplacements 2018 ». Les coûts considérés sont : les coûts monétaires, les coûts en temps, les coûts de pollution (en distinguant le coût généré et celui supporté par le ménage) et les coûts d’émission de CO₂. Elle étudie la distribution de chaque dimension seule, ainsi que les relations entre elles. Les inégalités de coûts sont étudiées en comparant les moyennes et à travers l’indice de Gini. Ces chiffres illustrent les caractéristiques des usagers franciliens, caractéristiques qui influencent leur comportement et doivent être prises encore compte dans les politiques de transports vouées à la décarbonation.

Consulter la présentation de Rayane Al Amirdache

Le besoin des collectivités de développer une offre de transports durable, avec ses nouvelles composantes de mobilité douce et de transports en commun, a poussé Eurovia à repenser la conception et la construction de la route. Selon Lionel Grin, Directeur innovation route et réseaux France chez VINCI Construction, la route est un « objet » qui a su s’adapter à ses différents usages et qui est, aujourd’hui, un espace partagé entre les différents modes de transport des usagers. Les études et les recherches actuelles anticipent les futures évolutions, comme la route électrique, la navette autonome ou les hubs multimodaux, tout en intégrant la prise en compte de l’environnement et en imaginant la route comme un nouveau centre de profit.

Consulter la présentation de Lionel Grin

Le sujet du hub a fait également l’objet des travaux de recherche de Danyang Sun, chargé de recherche postdoctorale à l’École des Ponts. La disponibilité croissante de données numériques sur les déplacements des véhicules fournissent des informations complètes pour les analyses de mobilité. Cette étude identifie des groupes de flux de trafic sous-jacents en explorant les données de trajectoire des véhicules. Les chemins communs de plusieurs voyageurs sont identifié pour établir des itinéraires provisoires de covoiturage. Une étude de cas a été menée en utilisant des trajectoires réelles dans la région du Pays de Montereau. Les résultats ont montré que les différents flux de trafic peuvent être bien identifiés en termes de directions et de distances de déplacement. Ces travaux de recherche offrent une approche qui exploite des données pour aborder les problèmes courants de détection de chemin avec des solutions pratiques et une bonne efficacité de calcul.

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Avec Sophie Rigault (Vice-présidente en charge des mobilités et de la voirie, Conseil départemental de l’Essonne), Lionel Grin (Eurovia), André Broto (ancien directeur de la stratégie VINCI Autoroutes), Rayane Al-Amirdache et Danyang Sun (École des Ponts).

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Une politique d’offre de mobilité ni optimale, ni durable

Ces questions complexes pourraient bientôt trouver des réponses grâce aux travaux menés au sein du lab recherche environnement (Lab) – le programme de recherches issu du partenariat entre VINCI et trois écoles d’ingénieurs de ParisTech – par les chercheurs du Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT), une unité mixte de recherche entre l’École des Ponts ParisTech et l’Université Gustave Eiffel. « Les politiques de mobilités ont jusqu’à récemment été fondées sur une approche orientée vers l’offre de transport, constate Nicolas Coulombel, chercheur au LVMT et pilote du Lab côté école des Ponts. Pour faire simple, dans ce système, on augmente la capacité des infrastructures de mobilité – routes, autoroutes, voies pour TCSP – pour absorber l’augmentation de la demande. Mais cette réponse n’est ni optimale, ni durable. En matière de mobilité, l’offre créé en effet souvent la demande :  en augmentant la capacité d’une route, on incite par exemple les usagers à prendre ou à reprendre leurs voitures qu’ils avaient délaissées ».

Pour comprendre la demande de mobilité des usagers…

L’amélioration du système implique de se tourner vers une politique orientée vers la « demande ». Celle-ci cible l’optimisation des usages à partir d’une offre donnée. Mais cela oblige à bien comprendre le comportement des transports et des usagers, ce qui n’est pas une mince affaire ! « Nous cherchons à développer des modèles qui se rapprochent de la réalité pour pouvoir simuler ces comportements complexes dont les ressorts sont d’ordre économiques, sociologiques ou psychologiques», synthétise Nicolas Coulombel.

…il faut simuler leur comportement !

Pour cela le laboratoire utilise MATSim, un logiciel open source qui met en œuvre des simulations de transport à grande échelle des acteurs du système, dénommés « agents ». « Tous les véhicules et tous les voyageurs sont représentés par des agents, explique Tatiana Seregina, chargée de recherche post-doctorale au laboratoire LVMT. Le modèle prend en compte les programmes d’activités journaliers des personnes et les contraintes des infrastructures et équipements (capacités des voies, horaires d’ouverture des établissements…) ainsi que les interactions entre les agents. Chaque voyageur a un plan d’activités quotidiennes (par exemple, domicile-travail-magasin-domicile) avec des lieux et des heures, et essaie d’exécuter son plan d’activités avec l’utilité la plus élevée. Il dispose du choix du temps, du mode de transport ou de la destination pour optimiser de manière itérative (c’est-à-dire de manière répétée) son programme en concurrence avec tous les autres agents sur les créneaux spatio-temporels relatifs à l’infrastructure de transport ». Et il faut parfois 100 tentatives itératives pour que l’utilisateur identifie les options lui permettant d’atteindre l’équilibre souhaité dans ses déplacements.

Une modélisation réaliste pour prendre des décisions éclairées

« Nous cherchons actuellement à calibrer le modèle pour simuler le système de transport en Ile-de-France de manière réaliste, poursuit Tatiana Seregina. Une fois que nous y serons parvenus, nous pourrons tester différents scénarios. Mais nous avons d’ores et déjà lancé des tests pour prédire l’impact du projet de zone à trafic limité au centre de Paris sur les comportements locaux et globaux des agents ». A terme, l’objectif est donc bien de disposer d’un modèle suffisamment puissant pour qu’il puisse constituer un outil d’aide à la décision fiable, au service de politiques de mobilité efficaces et écologiquement performantes.

L’intégration complexe de la logistique urbaine dans les simulations

Mais quid de la logistique urbaine dans cette proposition ? « Nous sommes en train de l’intégrer dans la modélisation», explique Adrien Beziat, chargé de recherche à l’Université Gustave Eiffel au laboratoire Splott, spécialisé dans le transport et la logistique.

Cela suppose de définir des « agents » dont les attributs suivent les logiques de la mobilité des marchandises. « Celle-ci est très complexe, d’une part car les chaînes de transports logistiques comportent de nombreux acteurs avec des comportements spécifiques qu’il nous faut appréhender, et d’autre part car les prises de décision sont multiparamétriques, dépendant de l’origine et de la destination du trajet, du type de produit transporté, de la capacité du véhicule, de la stratégie de trajectoires des livreurs… ».

Alimenter le modèle avec des solutions déjà opérationnelles

Pour calibrer leurs modèles, les chercheurs du lab recherche environnement pourraient coopérer prochainement avec la société Axians ICT Autriche (VINCI Energies). Forte de vingt ans d’expérience dans les problématiques logistiques, celle-ci a développé addHelix, une plateforme de services web dédiée à la planification d’itinéraires optimaux pour les transports de marchandises. « Conçu avec des outils d’intelligence artificielle, et avec des modélisations fondées sur les réseaux neuronaux, notre outil dispose de la puissance nécessaire pour appréhender la complexité du transport de marchandises, notamment sur des itinéraires multi-étapes et multimodaux », décrit Andreas Schellmann, CEO d’Ibase et Business Unit Manager d’Axians ICT Autriche. Cette optimisation du fret permet de minimiser au final le nombre de kilomètres parcourus et les émissions de GES associées, au plus grand bénéfice des transporteurs et…de la planète !

« Pour accélérer la mise au point de nos modèles de transport logistique, nous pourrions imaginer les alimenter avec les données des simulations opérationnelles d’addHelix », commente Nicolas Coulombel. Cet enrichissement progressif des simulations par des données consolidées permet aux chercheurs du Lab de proposer un modèle multi-agents de plus en plus réaliste et efficace.

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Le séminaire comprendra deux présentations de recherches récemment publiées suivies d’une table ronde:

• Biao YIN, postdoctoral researcher in the City, Mobility and Transport Laboratory (LVMT) at Ecole des Ponts ParisTech (ENPC) : « Statistical characterization of human mobility in Île-de-France based on the Enquête Globale Transport 2018 (EGT) and mobile phone data»
• Danyang SUN, postdoctoral researcher in LVMT at Ecole des Ponts ParisTech (ENPC) : « Analyses of spatial-temporal mobility patterns based on Floating Car Data mining»

La table ronde sera assurée par des intervenants d’IDFM, KISIO, Mobiliscope et EXPLAIN sur le thème: « Comment observer les mobilités aujourd’hui et demain? Quelles places pour les différents dispositifs de suivi (enquêtes, traces numériques…) ? »

Le séminaire se tiendra le mercredi 6 juillet 2022 de 9 h 30 à 12 h 30 au Pavillon Indochine du Jardin Tropical de Paris (45 bis avenue de la Belle Gabrielle, Bois de Vincennes, Nogent-sur-Marne – Accès en RER A, station Nogent-sur-Marne). Un buffet sera offert sur place. Il sera possible de continuer d’échanger avec les auteurs des recherches en début d’après-midi.

Attention, les places sont limitées. L’inscription au séminaire est gratuite, mais obligatoire.

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David Damichey : Les constructions hors-site Cubik-Home sont des modules tridimensionnels en béton mesurant jusqu’à 10 ml de long x 4 ml de large partiellement ou totalement équipés en usine qui s’assemblent horizontalement et verticalement jusqu’à R+1 pour l’instant, prochainement R+2 et à terme R+7.

Les points forts du procédé portent sur une plateforme technique isolée, qui permet un panel de personnalisation et renvoie l’image d’un bien patrimonial solide. Nous avons conscience que le béton est décrié sur le plan environnemental et c’est pourquoi nous nous efforçons d’en faire une force en travaillant avec des bétons de dernière génération. L’abaissement de l’empreinte carbone des produits sur le long terme, à travers l’économie circulaire, est un message auquel les consommateurs sont de plus en plus sensibles.

De plus, le rapport au temps a changé comme le niveau d’exigence des clients qui s’est élevé ; le désir d’accession se faisant maintenant en surfant sur une tablette. Concernant le rapport au temps, la construction hors-site permet de manière évidente la réduction des délais d’exécution, car le hors-site, c’est l’art de l’anticipation. Et sur le plan qualitatif, le procédé Cubik-Home permet une meilleure maitrise des coûts globaux et de l’exécution du fait d’études préalables plus fines.

Bruno Peuportier : L’industrialisation permet de consacrer davantage de temps aux études en phase de conception par rapport aux constructions artisanales. C’est à cette étape que se prennent les décisions les plus influentes sur la performance environnementale d’un ouvrage. Il est alors possible d’optimiser les concepts, quitte à pouvoir les personnaliser selon les souhaits de la maîtrise d’ouvrage.

La construction hors-site apporte une meilleure maîtrise de la qualité grâce à l’environnement de travail et à des contrôles en production. C’est en particulier vrai pour des caractéristiques comme l’isolation thermique et l’étanchéité à l’air. Les possibilités de recyclage sont par ailleurs accrues.

La mutualisation sur un grand nombre de bâtiments permet aussi la sélection des fournisseurs, par exemple concernant les ciments bas carbone, l’acier recyclé, les éléments de construction et les équipements. Cette sélection intègre des critères environnementaux.

2. À quels défis scientifiques et quels défis des métiers répond le projet de collaboration entre Cubik-Home et les MINES Paris Psl, qui a été lancé dans le cadre du programme Recherche & Solutions du lab ?

Bruno Peuportier : L’intérêt pour notre équipe de recherche a été de modéliser un procédé industriel innovant en intégrant les input et output, en particulier les consommations d’énergie et d’eau, ainsi que les déchets. Définir une référence pertinente, à laquelle le produit est comparé en analyse de cycle de vie, a posé un certain nombre de questions. Doit-on considérer une géométrie exactement identique ? Comment choisir les matériaux traditionnels ? Peut-on caractériser un chantier type ? Les scénarios d’usage sont-ils les mêmes ? Quelles hypothèses considérer pour la fin de vie ?

Identifier des solutions d’amélioration constitue sans doute l’aspect le plus motivant de ce type de recherche. Il s’agit de revisiter le choix des matériaux, composants et équipements, d’étudier les possibilités d’économie de matière, la manière dont les différents éléments peuvent interagir pour réduire les consommations et les impacts tout en assurant un niveau de confort élevé.

David Damichey : En tant que porteur d’une solution industrielle innovante, il est difficile de s’appuyer sur des références existantes en matière d’analyse de cycle de vie. Étant donné que nous avons toujours été sensibles à ces aspects, nous aurions probablement pu avancer par nous-mêmes avec plus de temps. Mais pour adopter une méthode qui aboutisse rapidement sur l’identification d’indicateurs et de leviers pertinents, il nous a semblé évident de faire appel à des experts sur ces questions.

Modifier une ligne de production pour devenir plus vertueux est toujours possible, mais forcément plus couteux que d’adopter les bons réflexes en amont. Et c’est lors d’un échange avec des collaborateurs de VINCI que je leur ai demandé une mise en relation avec le pôle de recherche sur l’efficacité énergétique des systèmes de MINES Paris PSL. Les premiers échanges ont été surprenants, car nous ne parlions pas le même langage, mais nous avons tous fait des efforts pour nous comprendre et notre participation au webinaire du 11 mai est une preuve que cela a fonctionné.

3. L’analyse du cycle de vie est multiétapes, elle prend donc en compte les impacts liés aux étapes de construction, utilisation, rénovation et déconstruction du bâtiment. Laquelle de ces phases a le plus d’impact en termes d’émissions de CO2 et quelles actions seront déployées pour réduire cet impact ?

Bruno Peuportier : Comme dans la plupart des constructions et en considérant une durée de vie de 100 ans, la principale contribution aux impacts correspond à l’étape d’utilisation du bâtiment (chauffage, eau chaude sanitaire, électricité, production d’eau potable et traitement des eaux usées). L’amélioration de la performance énergétique, avec en perspective l’utilisation d’une pompe à chaleur géothermique, réduit cette contribution et donne davantage d’importance aux produits de construction, mais cette part liée aux produits peut être réduite grâce à l’emploi de matériaux à moindre impact.

David Damichey : Comme l’a évoqué Bruno, la principale contribution aux impacts correspond à l’étape d’utilisation du bâtiment, mais notre rôle en tant qu’industriel engagé n’est pas de rester spectateur, mais d’agir à notre niveau sur le process et le produit, car n’oublions pas que l’énergie et les ressources les moins chères sont celles que l’on ne consomme pas. De fait, plus l’enveloppe d’un bâtiment sera performante et intelligente et plus ses besoins énergétiques seront moindres et plus les ressources seront préservées. Dès l’origine nous avons cherché à diminuer les épaisseurs des voiles et des dalles qui font respectivement 5 et 7 cm en section courante.

Nous avions à l’esprit de travailler avec des matériaux moins carbonés et biosourcés, mais leur adoption s’est accélérée grâce au travail de collaboration avec les Mines. Pour n’en citer que quelques-uns, nous avons adopté le ciment Cem III pour fabriquer les modules. Ce ciment de dernière génération a même remplacé et a été étendu à l’ensemble de la production de Francioli. Nous allons aussi nous appuyer à l’avenir sur des matériaux biosourcés pour l’isolation et les équipements.

4. Quelles sont les perspectives de recherche et de développement de Cubik Home qui permettront d’aller encore plus loin dans les objectifs environnementaux ?

Bruno Peuportier : Pour tirer parti au mieux du concept proposé, la possibilité d’utiliser les fondations (pieux) pour alimenter une pompe à chaleur géothermique mériterait d’être étudiée de manière plus approfondie. Il s’agit de développer des connaissances pour dimensionner au mieux cette solution, et en évaluer plus finement les performances. D’autres améliorations pourraient être explorées comme la possibilité d’utiliser des fibres biosourcées à la place de l’acier. A terme, l’objectif serait d’arriver à un concept neutre en carbone, sans déplacement d’impact sur la santé, la biodiversité et les ressources.

David Damichey : La construction hors-site aborde l’acte de construire différemment avec des effets bénéfiques sur les objectifs environnementaux, comme un meilleur emploi des ressources en moindres quantités dans la construction. C’est également le cas pour la production de déchets qui est inférieure à celle d’un chantier traditionnel. C’est clairement un marché en évolution qui présente un fort potentiel vis-à-vis des objectifs de décarbonation.

Comme nous sommes actuellement au stade de production des préséries, nous nous focalisons sur l’optimisation économique et environnementale du produit. Mais sans vouloir dévoiler nos ambitions, un bâtiment qui reste déplaçable dans le temps présente un bon nombre d’avantages en matière d’économie circulaire.

La construction hors-site ne va pas se substituer à la construction traditionnelle, mais elle va utilement compléter l’offre en faisant évoluer les outils industriels de préfabrication.

Cet échange poursuivra le 11 mai à l’occasion du webinaire Recherche & Solutions sur « Les opportunités environnementale de la construction hors-site ». Nous vous donnons rendez-vous en ligne pour assister au live et poser vos questions à David Damichey et Bruno Peuportier.

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CONNEXION

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Espaces végétalisés, confort acoustique, luminosité, services, le siège social de VINCI – l’Archipel – est résolument orienté sur la qualité d’usage et le confort de ses 4 000 occupants potentiels. Alors que les travaux de construction s’achèvent, le bâtiment accueille ses premiers usagers et démarre ainsi sa deuxième vie. Conçu pour maîtriser son empreinte environnementale au niveau de sa construction, mais aussi dans sa phase d’exploitation, l’Archipel prête une attention forte au rôle de l’occupant. Plusieurs démarches visent à inciter les occupants à adopter les bons gestes, comme limiter le recours aux impressions ou supprimer l’usage du plastique partout où c’est possible. En témoigne Vincent Mazoué, responsable de la communication chez VINCI Autoroutes, qui a pris ses quartiers au sein de l’Archipel le 5 octobre 2021. Le bâtiment est confortable, mais aussi sobre du point de vue environnemental.

Mais un bâtiment sobre, c’est aussi un bâtiment efficace du point de vue énergétique. C’est là que la mesure et les outils numériques peuvent jouer un rôle essentiel. Véritable bâtiment intelligent, l’Archipel s’est doté d’un Building Operating System (BOS) visant à mesurer, contrôler et réduire ses consommations, mais aussi à proposer des services. Les données d’occupation régulent les postes de chauffage ou encore l’éclairage.  Le système est intelligent et permet de créer des automatismes, mais l’occupant reste au cœur du processus : il est maître de ces données personnelles et peut interagir avec le Building Operating System, que ce soit pour déclarer une panne sur des équipements, ou à l’inverse, être tenu informé sur les services. Houda Matta, responsable chez VINCI Energies du Building Operating System de l’Archipel, a développé le BOS de l’Archipel permettant de collecter les données sur l’utilisation du bâtiment et de leur donner un sens pour répondre aux enjeux de mesure de l’énergie, sobriété et confort. « Tout est dans la contextualisation de la donnée, dans son raccordement avec la géographie du bâtiment. L’intérêt du BOS c’est que ça permet de géoréférencer les données. Je sais exactement de quel équipement et de quelle pièce provient une donnée : c’est ce rapport donnée-équipement-pièce qui me permet de mieux gérer et analyser et les données », résume Houda Matta.

Lorsqu’il s’agit de bâtiments anciens, difficile d’aller aussi loin en termes de smart building. Pourtant, la donnée peut également se mettre au service de l’efficacité énergétique sur le parc existant. Ici, le numérique intervient pour sensibiliser les usagers d’un bâtiment et réduire les consommations. C’est la logique développée par Eric Vorger, président et cofondateur de Kocliko. S’adressant aux bailleurs sociaux et copropriétés, la startup propose des solutions logicielles visant à faire des économies d’énergie à travers l’individualisation des frais de chauffage collectif.  Le procédé crée un jumeau thermique dynamique basé sur de nombreuses données liées à la météo, à l’isolation, à l’orientation du bâtiment, etc., ainsi que sur des capteurs thermiques installés dans les logements. Transparente et simple d’utilisation, la solution permet d’améliorer le pilotage des installations, mais aussi responsabiliser l’usager qui peut réguler sa consommation et suivre les économies réalisées en temps réel : un véritable chauffage collectif intelligent ! Le système génère en moyenne 15% d’économie de chauffage. « Principalement parce que les usagers s’adaptent et se responsabilisent », souligne Eric Vorger.

Le podcast « le chantier de la ville durable » a pour objectif de faire découvrir et diffuser la recherche sur la ville durable et les meilleures pratiques environnementales. Il donne ainsi la parole à des chercheurs, des startups et des usagers qui expérimentent des projets innovants sur les bâtiments, quartiers et infrastructures de demain.

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